Un avion long-courrier émet, par passager et par kilomètre, près de 20 fois plus de CO₂ qu’un train à grande vitesse européen. Un cargo porte-conteneurs, bien que massivement utilisé pour le commerce mondial, rejette chaque année autant de dioxyde de soufre que plusieurs millions de voitures.
Certains véhicules récents affichent des performances énergétiques améliorées, mais la croissance du trafic annule souvent ces progrès. Les transports routiers, maritimes et aériens concentrent à eux seuls plus de 90 % des émissions du secteur, avec des écarts considérables d’impact selon les technologies et les usages.
Transports et gaz à effet de serre : comprendre l’ampleur du problème
En France, le secteur des transports s’est hissé au sommet du classement des émetteurs de gaz à effet de serre, représentant 34 % du total national en 2023. Ce chiffre ne tombe pas du ciel : la voiture et le transport routier dominent largement nos déplacements, tandis que l’aviation et le maritime jouent un rôle plus modeste mais non négligeable. Derrière le CO₂, d’autres gaz s’invitent dans l’équation : méthane (CH₄), protoxyde d’azote (N₂O), et une série de gaz fluorés (HFCs, PFCs, SF₆, NF₃) nettement plus puissants encore que le dioxyde de carbone en termes d’effet sur le climat.
Le transport routier occupe une place démesurée dans cette répartition. L’aviation et la navigation suivent à distance respectable, mais la route écrase tout sur son passage. Cette réalité oblige la France à revoir en profondeur sa façon de bouger si elle veut atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050, une promesse gravée dans la Stratégie nationale bas-carbone et entérinée par les Accords de Paris.
Chaque kilomètre parcouru à bord d’un véhicule essence ou diesel alourdit l’addition climatique. La voiture individuelle, en particulier, pèse plus de la moitié des émissions du secteur, rendant chaque ménage acteur de cette dynamique. L’État tente de corriger le tir, ajustant ses politiques pour tenir le cap fixé au niveau européen et international. Les chiffres du climat français ne laissent guère de place au doute : repenser les mobilités et arbitrer nos choix collectifs devient urgent, autant dans la technologie que dans les usages ou l’investissement.
Quels engins affichent le plus fort impact environnemental ?
Le paysage des véhicules polluants se dessine sans ambiguïté, chiffres à la clé. Sur le territoire, la voiture particulière règne sans partage : elle concentre à elle seule 53 % des émissions du secteur des transports. Juste derrière, les poids lourds représentent 22 %, suivis par les véhicules utilitaires légers à 15,4 %. Ce trio de tête engloutit la quasi-totalité des émissions du transport routier, qui représente à lui seul 94 % des émissions du secteur.
L’aviation, souvent montrée du doigt, pèse 3,5 % du total, tandis que le maritime reste sous la barre des 2,2 %. Mais le poids de ces modes ne se résume pas à leur part globale : l’avion, notamment sur les longs courriers, explose les compteurs d’émissions par passager et par kilomètre. Les transports collectifs terrestres, comme l’autobus ou l’autocar, restent en retrait sur ce plan, à condition que leur taux de remplissage soit élevé.
Pour mieux visualiser la répartition, voici les principales contributions :
- Voiture particulière : 53 % des émissions du transport
- Poids lourds : 22 %
- Véhicule utilitaire léger : 15,4 %
- Transport aérien : 3,5 %
- Transport maritime : 2,2 %
Les véhicules thermiques, alimentés à l’essence ou au diesel, restent la cible principale des critiques. Leur dépendance au pétrole continue de tirer vers le haut les émissions nationales, alors que les alternatives peinent à s’imposer à grande échelle. Il ne faut pas oublier l’empreinte liée à la production de ces engins, un volet souvent sous-estimé, mais ce sont bien les kilomètres parcourus sur route qui pèsent le plus lourd dans la balance climatique.
Zoom sur les modes de transport les plus émetteurs : chiffres et comparaisons
La mobilité mondiale repose encore massivement sur les énergies fossiles. Plus de 80 % du mix énergétique provient du charbon, du pétrole et du gaz naturel. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 820 gCO2e/KWh pour le charbon, 500 pour le pétrole, 443 pour le gaz naturel. Cette dépendance se retrouve dans la très grande majorité des véhicules, avec en première ligne les voitures thermiques et les poids lourds.
Le véhicule thermique reste la principale source de CO2 : à lui seul, il génère 30 % des émissions françaises. L’essence accentue le phénomène, avec des émissions supérieures de 11 % à celles du diesel. Face à ce constat, la transition technologique s’accélère : l’hybride permet de réduire les émissions de 30 % par rapport au thermique classique, tandis que le passage à l’électrique abaisse la facture carbone jusqu’à 77 %.
| Technologie | Réduction des émissions de GES |
|---|---|
| Hybride | −30 % |
| Électrique | −77 % |
| Rétrofit utilitaire | −36 % (vs VE neuf) |
Par rapport au véhicule thermique
Le rétrofit, qui consiste à convertir un moteur thermique en électrique, s’impose comme un levier prometteur pour diminuer l’empreinte du parc roulant. Un utilitaire rétrofité émet 36 % de gaz à effet de serre en moins qu’un véhicule neuf électrique, tout en évitant la fabrication d’un véhicule supplémentaire. Ces données sont autant de repères pour orienter les politiques publiques et les choix industriels. Dans la course à la décarbonation, l’improvisation n’a plus sa place.
Vers des alternatives plus propres : repenser nos choix de mobilité
La transformation écologique des transports prend désormais une tournure concrète. Les énergies renouvelables gagnent du terrain, favorisant l’électrification et le développement du véhicule électrique, qui permet de réduire jusqu’à 77 % les émissions par rapport à un modèle thermique. Les hybrides, en limitant l’empreinte carbone de 30 %, participent aussi à ce virage.
L’hydrogène vert, produit à partir de sources renouvelables, complète la panoplie des solutions. Il vise en priorité les usages lourds et intensifs, là où les batteries restent limitées. Quant au rétrofit, la conversion des anciens véhicules, il permet de prolonger la durée de vie du parc existant tout en réduisant significativement les émissions : −36 % pour les utilitaires comparé à un véhicule neuf électrique.
Les pouvoirs publics adaptent leurs outils. Les zones à faibles émissions (ZFE) limitent l’accès des véhicules polluants aux centres urbains. La vignette Crit’Air, qui classe les véhicules selon leur niveau de pollution, conditionne l’entrée dans ces zones. Ces mesures accélèrent la mutation du parc, mais posent un défi social de taille : comment éviter que la transition ne laisse certains usagers sur le bord de la route ?
Pour illustrer les priorités, voici les leviers actuellement privilégiés :
- Électrification du parc : priorité à la réduction des émissions
- Rétrofit : valoriser l’existant, limiter la surproduction
- Hydrogène vert : réponse pour les usages spécifiques et intensifs
La trajectoire climatique des transports dépendra de notre capacité à conjuguer innovation, changements d’habitudes et justice sociale. Le compte à rebours a commencé, et la route que nous choisirons d’emprunter pèsera lourd sur l’avenir du climat.
